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 6月16日，南航、川航宣布將推出“南川聯合快線”，在成都往返北京、廣州、深圳的航線上，兩家航空公司的航班可以自由變、自由換、互通值機等。

 蓉京、蓉穗、蓉深，是成都旅客量靠前的國內航線。兩大航空公司一口氣推出三條聯合空中快線，意欲何為?

抱團

 今年以來，受新冠肺炎疫情影響，民航業遭到重創。此時南航、川航攜手，是應對疫情的“抱團取暖”嗎?

 “不是。”對此，南航股份四川分公司總經理李棟梁表示，合作“南川聯合快線”的構想，早在疫情前就提出了。川航商委副總經理郝征介紹，目前國內民航旅游航線還在恢復中，蓉京、蓉穗、蓉深航線以商務旅客為主，聯合快線的推出對市場回暖“加成”有限。

 那么，此時推出聯合快線，有何深意呢?從南航、川航的長遠布局來看，這是應對未來發展的一次“抱團”。

 空中快線實質上是高頻次航班，2001年東航在京滬線上推出每天10個航班，成為中國民航最早的空中快線。在成都市場，目前有三條空中快線，2008年國航推出的“蓉京快線”(每天13班)、2010年國航聯合深航推出的“蓉深快線”(每天7班)、2016年東航推出的“蓉滬快線”(每天15班)。

 在蓉京、蓉深、蓉滬、蓉廣等國內黃金航線上，也有其他航空公司的航班，但因班次少沒有形成規模，無法達到“快線”的便利。而此次南航、川航攜手后，“蓉京快線”將達到日均16班，“蓉穗快線”日均14班，“蓉深快線”日均7班，航班量占據一定的市場份額，能夠便捷地構建起空中快速通道，這也勢必打破既有航線市場的分配格局，吸引更多的旅客來“南川快線”。

 值得關注的是，“南川聯合快線”里并沒有“蓉滬快線”。李棟梁解釋，南航、川航在蓉滬航線上的航班量不足10班，因此沒有開設。發揮各自優勢、資源互補，兩家航司計劃，下一步將成都往返烏魯木齊航線也納入“南川聯合快線”。

做強

 既然“空中快線”并非首次推出，南航、川航打造“南川聯合快線”，又有何不同呢?對此，郝征表示，兩大航司攜手，不僅僅是增加航班量次，“本質是延伸、擴展服務內涵，大幅提升旅客選擇航班的自由度。”

 自由度，體現在旅客對航班的選擇上。航程可以互換，比如，旅客到北京，目的地可以從首都機場自由更換為大興機場，也可從廣州更換為深圳;航班自由變更，旅客坐川航成都到北京首都機場的航班，可以變更為南航成都到北京大興機場的航班，航班時刻沒有限制。

 自由度，還體現在旅客變更航程、航班后的“配套”上。目前，旅客如果跨航空公司變更航班，需要退票再訂票，有退票費等手續費;選擇同一家航空公司的不同航班，也有改簽費。但“南川聯合快線”明確，在兩家航空公司內部或之間變更航班，免收變更費或退票費。

 服務升級的背后，是兩家航空公司整合資源、做強市場的“野心”。以北京為例，未來南航將主要在大興機場運營，而川航則主要在首都機場，而南川聯合“蓉京快線”，則讓南航旅客可以抵達首都機場、川航旅客可以抵達大興機場，實則讓各自增加了新“戰場”。隨著成都天府國際機場的投用，這種資源互換的優勢將體現更為明顯。